這一幕在2023年也上演過，當(dāng)時(shí)川渝地區(qū)大量的新能源公交車、網(wǎng)約車等新能源交通工具在“拉閘限電”的影響下“趴窩”，給市民出行造成了不小的影響。也是從去年開始，一場靈活調(diào)配電力供需的變革在全國徐徐拉開：新能源汽車不再是被動的電能接受者，而是成為“大號的移動充電寶”。這背后是全國多個(gè)省市正在開展的大規(guī)模車網(wǎng)互動應(yīng)用試點(diǎn)。

特別是今年入夏以來，隨著用電需求的增長，深圳、江蘇、浙江、重慶等省市相繼開展了大規(guī)模車網(wǎng)互動應(yīng)用。重慶在8月24日首次開啟車網(wǎng)互動應(yīng)用，引導(dǎo)新能源汽車參與錯(cuò)峰充電、V2G反向放電、接入虛擬電廠，助力電網(wǎng)削減高峰負(fù)荷。共有120輛新能源汽車參與V2G規(guī)?；聪蚍烹娫圏c(diǎn)應(yīng)用，放電共持續(xù)2小時(shí)，累計(jì)反向放電1700余千瓦時(shí)。

如果按照重慶市8月電價(jià)最大峰谷價(jià)差1.0837元/kWh計(jì)算，參與上述活動的每輛車反向放電約14度，車主的收益約為15元。

讓新能源汽車為電網(wǎng)反向供電并產(chǎn)生收益，是車網(wǎng)互動應(yīng)用得以開展的基礎(chǔ)，決定著車主是否有意愿參與其中。據(jù)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)了解，在不同的城市，新能源車主參與車網(wǎng)互動獲得的收益差異頗大。同時(shí)，有的車主擔(dān)心增加充放電次數(shù)影響電池壽命，不愿意參與。

試點(diǎn)由點(diǎn)及面

車網(wǎng)互動是指新能源汽車通過充電樁與電網(wǎng)進(jìn)行能量和信息的互動，主要包括智能有序充電、雙向充放電等形式。要實(shí)現(xiàn)車網(wǎng)之間的雙向互動，V2G技術(shù)是關(guān)鍵，V2G意為Vehicle-to-Grid（車輛到電網(wǎng)），即新能源汽車向電網(wǎng)反向輸送電力。運(yùn)用V2G技術(shù)，新能源汽車可以實(shí)現(xiàn)對電網(wǎng)放電，車主可獲得相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)收益，并助力削減電網(wǎng)高峰負(fù)荷。

今年1月，國家發(fā)展改革委等聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于加強(qiáng)新能源汽車與電網(wǎng)融合互動的實(shí)施意見》（下稱《實(shí)施意見》），提出要通過協(xié)同推進(jìn)車網(wǎng)互動核心技術(shù)攻關(guān)、加快建立車網(wǎng)互動標(biāo)準(zhǔn)體系、優(yōu)化完善配套電價(jià)和市場機(jī)制、探索開展雙向充放電綜合示范與積極提升充換電設(shè)施互動水平等行動，到2025年，實(shí)現(xiàn)國內(nèi)車網(wǎng)互動技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系初步建成，充電峰谷電價(jià)機(jī)制全面實(shí)施并持續(xù)優(yōu)化，市場機(jī)制建設(shè)取得重要進(jìn)展等目標(biāo)。

《實(shí)施意見》發(fā)布后，全國范圍內(nèi)掀起車網(wǎng)互動示范與試點(diǎn)熱潮，試點(diǎn)范圍逐漸從場站擴(kuò)大到城市，再到省份。

例如，今年4月，蘇州昆山南星瀆“綠能e站”舉辦了“車網(wǎng)互動”體驗(yàn)日活動，國網(wǎng)蘇州供電公司聯(lián)合充換電運(yùn)營商，通過商戶消費(fèi)積分返利的方式，吸引電動汽車車主前來反向放、換電。

此后，深圳、無錫等城市開展了大規(guī)模的車網(wǎng)互動應(yīng)用。其中，5月15日，深圳實(shí)施全國最大規(guī)模的車網(wǎng)互動應(yīng)用，全市1473輛新能源汽車在不同場站分別通過“有序充電”“反向放電”響應(yīng)電網(wǎng)削峰需求。此次響應(yīng)歷經(jīng)1小時(shí)，涉及充電站500座、充電樁1.5萬支，削峰電量規(guī)模達(dá)4389度，相當(dāng)于548戶家庭一天的用電需求。

今年8月，江蘇省、浙江省等省份開始組織實(shí)施國內(nèi)省域大規(guī)模車網(wǎng)互動應(yīng)用，其中，江蘇省的活動覆蓋13個(gè)地級市，超千輛新能源汽車集中參與錯(cuò)峰充電和反向放電。

浙江省共有3.3萬個(gè)公共充電樁參與電網(wǎng)移峰錯(cuò)峰。8月5日至8日，浙江全省組織電動汽車及充電樁根據(jù)電網(wǎng)調(diào)度需求，主動選擇錯(cuò)避峰充電，最高為電網(wǎng)削減負(fù)荷11.53萬千瓦，累計(jì)響應(yīng)電量163萬千瓦時(shí)。

在這些省市中，深圳、安徽、無錫等在促進(jìn)車網(wǎng)互動中走在全國前列。

今年3月，深圳發(fā)布全國首個(gè)《車網(wǎng)互動規(guī)?；瘧?yīng)用與發(fā)展白皮書》，首次提出車網(wǎng)互動規(guī)?；l(fā)展道路，為破解大規(guī)模新能源接入電網(wǎng)、新能源汽車爆發(fā)式增長帶來的能源安全難題提供了解題思路。同期，安徽省印發(fā)《關(guān)于支持新能源汽車與電網(wǎng)融合互動工作方案的通知》，提出支持合肥市、蕪湖市創(chuàng)建車網(wǎng)互動國家級示范城市。

7月，位于無錫的全國最大規(guī)模車網(wǎng)互動示范區(qū)正式商用。該示范區(qū)一期工程包含59臺車網(wǎng)互動充放電樁，單樁最大充放電功率可達(dá)60千瓦。

理論上的收益

要實(shí)現(xiàn)車網(wǎng)互動，新能源汽車車主的參與必不可少。參與車網(wǎng)互動，通過峰谷價(jià)差可以獲得一些收益，對車主而言是一個(gè)重要的吸引力。

在深圳的車網(wǎng)互動中，參與放電的一位車主表示：“每放1度電可以獲得4元錢。平常晚上充1度電大概花5到6毛錢，參加這次活動，放20度電的情況下，預(yù)計(jì)我能拿到60多元的收益，還是蠻有吸引力的?！薄凹抑泄葧r(shí)一度電3毛多，今天把電池容量從80%放到20%，大約40度電，按照每度電2.4元的收益來算，共可獲得80多元。”參與無錫車網(wǎng)互動活動的車主稱。

有新能源投資領(lǐng)域人士以比亞迪漢尊貴版為例詳細(xì)算了一筆賬：車型電池容量76.9千瓦時(shí)，電池包費(fèi)7.7萬元，每年充放200天，放電效率為90%，每次放電70%，峰谷價(jià)差1元每千瓦時(shí)，磷酸鐵鋰電池可循環(huán)次數(shù)2200次（取中位數(shù)），壽命周期（11年）平均衰減率為11%，壽命周期內(nèi)年均收益為0.86萬元，總收益9.5萬元。

照此計(jì)算，比亞迪漢尊貴版車主如果按照上述情況參與車網(wǎng)互動，在11年內(nèi)不僅可以省下每天的用車電費(fèi)，到電池退役時(shí)，還能凈賺1.8萬元。

國內(nèi)最大的充電樁企業(yè)特來電的一位內(nèi)部人士也表示：“通過運(yùn)營側(cè)引導(dǎo)用戶參與充放電互動，一輛電動汽車參與充放電互動的收益可以完全覆蓋其出行用能成本，還可能覆蓋部分電池成本?！?

特來電內(nèi)部人士提出，動力電池循環(huán)壽命普遍在1500次以上，高的可達(dá)3000次以上，而目前電動汽車的電池容量普遍在60千瓦時(shí)以上，續(xù)航里程普遍在400公里以上，一輛個(gè)人乘用車在生命周期內(nèi)一般僅需要用到500次左右的動力電池循環(huán)壽命，電池的循環(huán)壽命還有大量富余，完全可以用作接近零成本的儲能。個(gè)人乘用車每天平均行駛時(shí)間不超過4小時(shí)，還有超過20小時(shí)的時(shí)間是長期停駐的，完全具備參與儲能充放電的時(shí)間。

車主顧慮不容忽視

雖然理論上可以獲得一些收益，但不少新能源汽車車主擔(dān)心多次充放電影響電池壽命，這已成為影響車主參與車網(wǎng)互動意愿的核心問題。

2023年底，中國汽車工程學(xué)會聯(lián)合其他研究機(jī)構(gòu)的調(diào)研顯示，新能源汽車用戶參與V2G顧慮因素中，“影響電池壽命”以接近半數(shù)的比例高居第一，達(dá)到46.32%。

今年1月《實(shí)施意見》發(fā)布后，一些網(wǎng)友算起了賬：70度電池價(jià)格18萬。電池壽命是完全充放2000次左右。一次放電50度電賺50元，2000次就是賺了10萬，然后換電池18萬，等于倒虧8萬。

為了消除車主顧慮，《實(shí)施意見》提出：加大動力電池關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)，在不明顯增加成本基礎(chǔ)上將動力電池循環(huán)壽命提升至3000次及以上，攻克高頻度雙向充放電工況下的電池安全防控技術(shù)。

車主的顧慮是一方面，目前推廣車網(wǎng)互動還存在規(guī)模不足、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等多方面的現(xiàn)實(shí)難題。

中國汽車工業(yè)協(xié)會技術(shù)部副主任、中國充電聯(lián)盟主任劉鍇曾表示，從車端看，除蔚來和比亞迪的部分車型以外，很多新能源汽車還沒有開放反向充電功能，支持V2G的車型比較有限；從樁端看，雖然國內(nèi)正大力推進(jìn)充電樁安裝和下鄉(xiāng)等工作，但當(dāng)前這部分基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍存在短板，尤其是普通充電樁無法實(shí)現(xiàn)反向充電，但專用的V2G充電樁普及度有限，而且從成本看，V2G充電樁要比普通充電樁高出一倍以上。這就限制了目前能參與車網(wǎng)互動的車主的數(shù)量，不能形成規(guī)模。

另外，新能源汽車與電網(wǎng)的融合互動牽扯到車、樁、充電網(wǎng)、電網(wǎng)以及電力市場等多個(gè)環(huán)節(jié)，每一環(huán)節(jié)均需實(shí)現(xiàn)能量流、信息流的融合互動，接口、通訊的標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一也是大麻煩。

劉鍇認(rèn)為，V2G模式距離落地仍有很長的路要走，預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)商業(yè)化可能要到2027年左右。

(編輯:映雪)